“飞行员不能正常流动，公司就会耍流氓，不关心飞行员的工作环境，这就导致矛盾集中在一起，最终必然会发生集体返航这样的极端事件。”一位不愿意透露姓名的飞行员这样说道，语气愤慨。此时，不免要套用那句著名的台词：“飞行员很生气，后果很严重。”

　　事实上，被“气懵了”的早已不只是以受害者面孔出现的飞行员，还有相当数量的乘客以及为数众多的旁观者——“就算有千错万错，那也都是行业内部、公司内部的事情。想要维权，你可以选择罢工不飞，怎么能在半空中拿乘客的生命安全当赌注？”“飞行员采取如此激烈的行动来发泄他们的不满，这种行为与劫机有什么差别？乘客不就成了‘肉票’？”

　　意想不到的是，在舆论纷纷谴责返航飞行员的所作所为时，这一行动却被他们的很多同行视为“壮举”，在许多论坛上，飞行员们不约而同地开始披露他们在光环之下的“艰难处境”。当然，这一切都是源于“钱”。

　　接下来发生的事情更加匪夷所思，在东航两次以“天气原因”解释班机集体返航事件的同时，“参与‘集体返航’事件的所有飞行员都已经重新回到工作岗位，开始执飞新的航班。”东航云南分公司的有关人士这样告诉记者。而按照民航飞行安全管理条例，只要飞行员出现情绪波动，航空公司就应当要求其停飞。一位不愿意署名的国有大型航空公司负责人私下谈到：“民航总局和东航都派出工作组进行调查，再加上媒体的狂轰滥炸，参与这起事件的飞行员可能会遭到停飞，甚至终身禁飞，飞行员的心理压力有多大？连失恋这样的情绪波动都可能影响飞行安全，现在所面临的心理压力对飞行员更是毁灭性的打击！”有这样一种说法，之所以不停飞是因为飞行员太紧缺了，那些参与集体返航事件的飞行员几乎都是飞高原航线，他们停飞了，不可能由其他飞行员立即顶上，这就意味着东航云南分公司就要瘫痪了。毫无疑问，这一切还是源于“钱”，而谁又是金钱之下的“牺牲品”呢？

　　乘客才是受害者

　　 18个航班集体返航，致使1500多名旅客滞留昆明巫家坝机场。至于因为这一事件而对飞行安全心存质疑的人数，则是难以估量。

　　当当日滞留的乘客准备通过各种方式提出索赔时，一个让人哭笑不得的事实摆在了他们的面前。多位飞行员告诉记者，全国各地的情况不一，云南省内的短途飞行高原多、天气情况复杂。根据相关章程，飞机抵达目的地后，是否降落或返航等都由机长决定，“哪怕机长心里意识到降落的不安全性，也有权力要求返航。”业内人士判断，这就对东航云南分公司调查“飞行员是否计划好集体返航”带来很大的难度。

　　“在航空公司面前，乘客永远都是‘弱势群体’！”在采访中，李小姐的话很有代表性。近几年，围绕着航班延误、客票超售等话题，人们对民航业的“信任危机”似乎一触即发。中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，这不但显现出航空公司在危机面前缺乏快速的应变能力，也进一步说明他们对危机环境下的客户管理重视不够。他分析，除了重大事故外，类似于航班延误、航班拒载等事件，根本原因就在于信息的不对称性。只要旅客是购买了航空公司的服务而受到了伤害，航空公司就应该在第一时间向旅客公开道歉以示诚意，端着“民航老大”的架子是不适应市场潮流发展的。

　　截至记者发稿时，东航终于为“返航门”事件提出埋单方案。据航班延误组介绍，如果是航班取消的，将补偿乘客400元；如果是延误1~2个小时没有安排宾馆住宿的，将补偿100元；延误8小时以内将补偿200元……以生命的代价换来区区几百元的补偿，难怪那些滞留乘客坚持动用法律手段。

　　在返航事件上，东航的解释从借口“天灾”到接近事实的“人祸”，几乎是在舆论的重压下才给出的。与飞行员让人惊心的举动相比，东航的做法让人寒心。要知道，很多时候，“人祸”的危害远远胜于“天灾”。

　　后记  差的岂止是收入？

　　 国内飞行员抱怨收入过低，尤其是在与国外相比的时候。依记者之见，有差距是显而易见的，但仔细想想，国内外飞行员差的又岂止是收入。只是，在面对“不利于”自己的事实时，一些人的眼睛开始发挥自动屏蔽的功能。

　　差距之一，个人修养不足。在机场，人们经常可以看到国外的机组人员热情地与乘客进行交流。比较之下，国内的飞行员大多“牌大”、“架子大”，与乘客沟通更被视为份外的事情。

　　差距之二，专业知识不够。一些国内飞行员在改装完成后就将手册丢在一边，年度考试前才匆匆看上一眼。

　　差距之三，敬业精神欠缺。诚然，航空公司需要为诸多纠纷负上大部分责任——当他们“叫嚣”着飞行员对公司缺乏忠诚度时，他们显然忘记了，付出应该是双方的，得到应该是对等的。不过，倘若飞行员能够发自内心地将乘客当作衣食父母，也就不会发生载着乘客在天上兜圈的闹剧。

本版撰文  祖佳